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新势力将尸横遍野2019后造车

时间:2019-04-01 16:47来源:未知 作者:admin 点击:

  在谈造车新势力命运之前,我们来厘清一个概念,什么是造车新势力。从字面意思分析,造车新势力这五个字里面有几个核心,那就是造车是前提,不造车那就谈不上造车新势力,新是个相对概念,有新就有老,这是相对传统造车企业而言,那么这个新可不仅仅是指新成立,而是创新的新,势力就更好理解,这是一群有势能的组织,有影响力的组织,这个影响力的体现指标应该不外乎就是资金、技术、产品、产能 、营销模式等,没有在这些方面形成自己有影响的组织,不能称之为严格意义上的造车新势力!

  基于以上对造车新势力的认知,市面上现在出现的造车新势力我们就能一一甄别,不管是真新势力还是假新势力,他们总会标榜自己是认真造车的,因为我们上面也讲了,造车是前提,他们也深深懂得不能抛开这个根本,于是行业里有人梳理了一下标榜造车的新兴造车企业不下50家,实际上据说更多,早就超过了100家。大致如下图所示:

  看到上图,犹如超市的货架一般琳琅满目,全是新名字,全是新面孔,着实让人眼花缭乱,实际上,咱不要管那些神神道道的面具,扒开他们,归结一下,分分类来看就简单了。怎么扒呢?我们从其根子上来捣鼓,要么从企业的根底倒,要么从创世人身上找,基本如下:

  互联网造车企业:领导人出身互联网业,开创新品牌后,完全按照互联网那套去玩,往汽车产业上套,搞得五迷三道的,典型代表:蔚来汽车、小鹏汽车、乐视、法拉第未来;

  传统车企的变异企业:领导人之前任职于传统车企,后借新能源的东风,出来自己创业,要么就是被地方政府请来做新能源项目的掌舵人,行事相对保守,大抵还是按照汽车行业规矩办事,典型代表:云度汽车、合众汽车、爱驰亿维、国金、开云等;

  汽车产业链前后端企业:创业主体本身就是汽车零部件供应商,或者经销商集团,进出口贸易公司等,典型代表:karma、汉能、国能、国机智骏、零跑,速达;

  低速电动车企业升级:这个就好解释了,本身就是做低速电动车的,自然要向上进步发展,做高速电动车玩玩,典型代表:御捷、雷丁、知豆、陆地方舟;

  海外资本凑热闹型企业:一些闲散海外资金看国内新能源汽车项目好干,也来凑个热闹,想造车,实际上怎么造,恐怕他们自己也没搞清楚,反正先亮个相占个位再说,典型代表:艾康尼克、正道、台湾行竞;

  除上面几大类以外再有就是地方政府强推的如新特,就是贵州贵安新区主导的项目,其他找不到分类的,也就没有关注的必要了。

  以上的企业,都是已经打过锣鼓开过张的,至少亮过相,那么这些已经亮相的新势力们做的怎么样了,又过的如何呢?在具体细说之前,我们用一个生活化的词来形容那就是日子不好过,下面我们就来大致看下他们的境况。从三个方面来说,首先谈资质,其次谈交付,再次说说资金。

  说到资质,也是个老生常谈的话题了,可能大家也很熟悉,但对于资质情况,我们还是简单盘点一下,逻辑同上,分为几大类。

  第一就是纯自己申请资质,并经过若干流程,最终被批复的双资质车企。这样的幸运儿不多,总共就十家,分别如下,北汽新能源、云度新能源、江铃新能源、知豆、长江汽车、前途汽车、合众新能源、奇瑞新能源、金康新能源以及国能新能源。这其中还有很多传统车企独立出新能源业务的,真正意义上的新能源造车新势力也就云度新能源、长江汽车、前途汽车、合众新能源、国能新能源5家,占一半。

  第二就是通过其他车企代工,实现产品推向市场的资质,典型代表包括蔚来让江淮代工、新特通过一汽代工、小鹏通过海马代工;

  第三就是通过收购已有资质的车企获得资质,经典代表就是车和家收购重庆力帆汽车生产资质,威马收购黄海汽车生产资质,拜腾收购一汽华利生产资质。

  第二就是资金问题。汽车制造也是个技术密集型,人才密集型,更重要的是资金密集型产业,这三大要素之间,虽然技术,人才和资金之间没有必然关系,但资金应该是最重要的,有了资金,某种程度上的人才、技术也能迎刃而解一部分,至于资金的重要性,我想不需要赘述,产品开发、生产制造、市场推广等等哪一项是没有钱能玩的转的。而目前已经开始频频出现资金链断裂的现象,最早爆出来的是上海蓥石汽车,继而是奇点汽车,幸好铜陵市政府接盘了,今天又曝光电咖拖欠年终奖,总之大家都缺钱。所以从资金上说大家的日子真的不好过。

  最后就是交付问题,需要交代一下,虽然自2014年底各大项目就开始上马,但从PPT走向落地可不是一句话,这里面的落地也分为两种情况,一种是向展会落地,一种是向客户交付落地,前者很多都做到了,而且逢展必参,后者那就不是一句话的事儿了,行业里有一张2018年度造车新势力交付销量一览,大概如下图所示:

  从中我们可以看到,蔚来依托各种努力交付了10000台,在新势力里面一枝独秀,但接下来的各种危机也接踵而至,柴油保障,刷机趴窝等等话题事件也越来越多。其余的电咖,新特小鹏是如何实现交付的,或者是否实现T0 C交付,大家找找信息就能明白,这里面苦巴巴一辆辆卖给消费者的恐怕也就云度做到了!其他的不要说交付了,有些连产品都还在他们设计师的图纸上,还有一些样车出了,实验做了,也具备量产条件,但面临两大难题,没工厂生产,生产出来了也没资质卖。

  先来看一则消息,2月22日的上午,首批特斯拉Model 3现车在北京交付,首批车主只有6人。不过新车已经大量抵达天津港,上海港。也就是说特斯拉Model 3在今年3月也会大面积交付。一句话就是狼来了,不过能让特斯拉直接带来压力的还是蔚来这样的定位高端的,对于其他品牌面临的2019年的大考验首先就是政策补贴退坡,这个已经由新特、小鹏率先涨价表现出来了。

  另外现金流压力这个就不用多说了,再有一点就是电池成本下降不及预期,而且百度、宁德时代等大型供应商对于未来技术的卡位及前瞻布局,都会是鸠占鹊巢,让主机厂对他们形成高度依赖,从而直接处在供应链反噬及整合的风险下。

  再有一个不好说的地方,如果2019年还得不到解决和提升的话,恐怕也是致命的,具体描述考虑行业感受就不直接点出来了,看看下面这张造车新势力所谓的创新点就知道,所谓的新势力们把自己归结于新势力有多么的牵强!

  2019年可以说是造车新势力们命运的分水岭,因为艰难,所以考验之下最能分出生死,先不说新能源基础设施不成熟,民众接受度低这样的常识性境况,就说在外部势力紧逼,自身硬软件缺乏,供应链猫腻甚多、政策利空、资金短缺、产品落地困难等等一系列实际面前,目前活跃在行业和媒体面前造车新势力们,能存活多少呢?我想到2019年12月31日那天尘埃落定之时,形容他们命运最恰当的一个词恐怕是尸横遍野!

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